Wieczne odpoczywanie kolei (NIE, 48/2005)

Na ukrytych bocznicach kolejowych stoją tysiące wagonów nienadających się do eksploatacji. Ale w papierach wciąż figurują jako pełnowartościowy majątek. Tymczasem największe w kraju zakłady naprawcze taboru kolejowego upadają. PKP twierdzi, że nie ma dla nich roboty. 

 

– Co miesiąc dostajemy wykazy takich wagonów. Wprowadzamy je jako jeżdżące – mówi pracownik fabryki wagonów Gniewczyna w Przeworsku prosząc o zachowanie anonimowości.
Gniewczyna zajmuje się tylko wagonami zlokalizowanymi na swoim terenie, czyli na południu kraju. Na bocznicy kolejowej w Krakowie Prokocimiu stoi ich około 700 sztuk. Bocznica Lublin Tatary trzyma u siebie 450 sztuk. Na samym południu Polski jest ich około 2 tysięcy.
– W całym kraju może być nawet 12 tysięcy wagonów – mówi ten sam pracownik Gniewczyny.
– Dawniej takie wagony stały też w Ostrowie Wielkopolskim – mówi Marian Prieditis, były prezes tutejszego zakładu wagonów. – Widniały w papierach jako wagony eksploatowane.
 
Ruina i tyle

– Nie wie pan, gdzie stoją wagony na złom? – pytam dróżnika pilnującego bocznicy kolejowej w Krakowie Prokocimiu. Mężczyzna mówi, że bez przepustki nie wejdę.
– Nie ma co oglądać, ruina i tyle.
– A długo tu tak stoją?
– Pani, od lat. Ja to nie wiem, bo mnie tu jeszcze nie było, jak zaczęli stawiać.
Idę opłotkami we wskazanym kierunku. Za zakrętem ukazuje się niesamowity widok. Obdrapane, zardzewiałe lokomotywy. Jedna za drugą. Jest ich kilkadziesiąt. Widać, że nie stanęły tu jednego dnia, były dostawiane stopniowo. Gdy wchodzę na wiadukt, żeby zrobić zdjęcie, mam obraz prawie całej bocznicy. Poza lokomotywami na tyłach stoją pordzewiałe wagony towarowe. Kilkaset – z wiaduktu dokładnie nie widać...
Stoją tu od lat. Zardzewiałe szyny mówią same za siebie – nic nie jechało po nich od dawna. Większość wagonowych kół rdza przytwierdziła na stałe do przeżartych torów. W niektórych wagonach wyrosły brzózki.
 
Nie wolno tego ruszyć
– Najwięcej takich wagonów stoi na Śląsku – mówią pracownicy fabryki wagonów Gniewczyna. – My dostajemy je w wykazie jako wagony dobre, jeżdżące.
Tymczasem Gniewczyna umiera tak samo jak jeszcze niedawno Fabryka Wagon z Ostrowa Wielkopolskiego. Umiera, bo PKP Cargo nie ma dla niej wagonów do remontu i odbudowy.
– Kupujemy wagony do remontu od prywaciarzy, na przykład z kopalni Bogdanka, i je remontujemy, robimy też wagony na eksport – mówią pracownicy fabryki.
To jednak nie da pracy wszystkim ludziom. Nie będzie też najprawdopodobniej w stanie utrzymać zakładu.
– Chcieliśmy kupić od PKP wagony do remontu, ale nie chcą sprzedać. Mówią, że jest to majątek PKP i nie wolno im tego ruszyć.
Upadła fabryka wagonów w Ostrowie Wielkopolskim też nie miała roboty.
 
Bez kontroli
We wrześniu Najwyższa Izba Kontroli zakończyła kontrolę w PKP S.A. Kontrolerzy nie zostawili suchej nitki na kierownictwie spółki. Niegospodarność, beznadziejna sytuacja finansowa i dewastacja majątku to tylko podstawowe wnioski. Aż 38 skontrolowanych umów uznano nie tylko za niegospodarne, ale wręcz za nielegalne. W jednym wypadku NIK złożyła zawiadomienie do prokuratury wobec uzasadnionego podejrzenia popełnienia przestępstwa. Nie kontrolowano jednak stanu technicznego majątku ruchomego.
– Nigdy nie była przeprowadzana taka kontrola, bo musielibyśmy powoływać grupę biegłych, żeby określili stan techniczny wagonów – mówi rzecznik NIK.
Nie pokuszono się też, by sprawdzić, co dzieje się z wagonami zniszczonymi. Bezkarnie więc zawyża się majątek rzeczowy wiedząc, że nikt tego nie skontroluje.
 
Co się dzieje z wagonami?
Rzecznik PKP S.A. Michał Wrzosek przedstawił nam to, co jest obecnie na stanie spółki: 1762 lokomotywy elektryczne, 1980 spalinowych, 5138 wagonów osobowych i 88 082 wagony towarowe. Nie potrafił określić, ile z nich jest przeznaczonych do remontu, a ile musi być zezłomowanych. Nie miał takich danych.
Podobnie przedstawiciele przewoźników kolejowych, czyli przewozów pasażerskich, Intercity, przewozów regionalnych czy PKP Cargo.
– Co jakiś czas jest robiony plan remontowy, na podstawie którego wagony trafiają do zakładów naprawczych – powiedział Janusz Micewicz, rzecznik PKP Cargo.
Ile ich jest i co dzieje się z tymi, które w zasadzie powinny być potraktowane piłą, też nie potrafił określić.
– Czasami z tych wagonów z wykazu mamy wybrać określone wagony do spalenia – mówi pracownik zakładów naprawczych w Przeworsku. – To się złomuje, a kasa idzie z huty.
 
Wirtualne miliardy
– Węglarka kosztuje ok. 100 tysięcy, a wagon samowyładowczy z bocznymi hydraulicznie podnoszonymi ścianami 360 tysięcy – mówią pracownicy Gniewczyny.
Łatwo policzyć, jak wzrasta wartość firmy, jeśli coś, co w rzeczywistości warte tyle co złom, przedstawi się jako pełnowartościowy wagon czy lokomotywę. Jeśli takich wagonów jest około 12 tysięcy, jak mówią pracownicy Gniewczyny i Ostrowa Wielkopolskiego, to licząc tylko po stówie jak za zwykłe węglarki, jest to 1,2 mld zł wirtualnego majątku.
Czy akcjonariusze wiedzą, że majątek firmy w rzeczywistości jest znacznie niższy niż na papierze? Czy jeśli odejmie się te kilkanaście miliardów, to przypadkiem nie zobaczymy bankruta?